疫情之后，集裝箱市場發展將會如何?
發布時間：2023-12-19 點擊：188
疫情過后，集裝箱市場會如何發展？
最近，航運咨詢公司sea intelligence發布的一份分析報告顯示，5月3日至9日，地中海至北美東海岸的空飛次數為33%，而亞洲至南美東海岸的空飛次數在第20周下降了59%，航班取消次數達到峰值。
alphaliner最近還表示，幾乎所有主要航線都在宣布運力削減，集裝箱船公司被迫閑置大部分集裝箱船，這將影響到所有船型。
世界貿易組織(wto)4月發布的貿易統計與展望報告預測，在更加樂觀的情況下，今年全球商品貿易將下降13%，今年全球gdp將下降2.5%；更糟糕的是，今年全球商品貿易將下降32%，明年將反彈24%。
行業分析師認為，航運業的質量與國際貿易趨勢密切相關。由于新冠肺炎肺炎疫情的影響，全球貿易量下降，航運業面臨嚴峻挑戰。除了能享受片刻安寧的板塊，號油輪外，其他航運市場的形勢不容樂觀。
集裝箱運輸運價停止下降并趨于穩定
中港協會近日發布的《新冠肺炎疫情期間港口生產運行監測與分析(4月27日至5月3日)》(以下簡稱《分析》)顯示，目前中國港口集裝箱業務已進入“綠黃”階段。
八個樞紐港集裝箱吞吐量同比下降7.6%，明顯大于上周，外貿業務占比高的港口降幅更大。
在腹地進出口企業前期，由于國內疫情造成的貨物積壓逐漸支撐了部分港口吞吐量，而目前國外疫情則大大減少了進出口企業的新訂單數量，港口集裝箱業務供應不足。
有業內人士告訴記者，這與近期大量班輪公司停牌不謀而合。上海國際航運研究中心最近發布的分析報告指出，由于新冠肺炎肺炎的影響，集裝箱運輸需要下降，和班輪公司采取了大規模的暫停措施。
2m聯盟暫停了4條亞歐航線，聯盟宣布從15周到19周暫停15次亞歐航線航行，3個海洋聯盟將取消10次太平洋航線航行。
據行業分析，全球疫情引發跨國企業倒閉、貿易管制和航運禁運，對社會消費、制造業生產和集裝箱班輪運輸的負面影響持續發酵。
中國、美國、新加坡、歐洲、中東等主要港口的下降集裝箱吞吐量與去年同期相比有不同程度的下降。雖然集裝箱運輸的運價由于運輸能力的不斷縮小而停止下降并趨于穩定，但仍處于相對脆弱的狀態。
據海訊，在最有利的情況下，由于新冠肺炎肺炎疫情，2020年下降集裝箱船公司運輸量將為10%。在這種情況下，與2019年相比，全球前15名貨運代理在下降，的利潤將為60億美元，2020年所有主要承運商將虧損8億美元。
近日，國際評級機構穆迪(moody’s)決定將集裝箱運輸公司穆勒-馬士基(mueller)和何貝烏洛特(he beurotte)的評級前景從“穩定”下調至“負面”，評級機構還計劃進一步下調cma cgm對cma cgm的評級。事實上，甚至更早，穆迪也將航運業的整體前景下調至負面。
干散貨運輸運價有望反彈
5月7日，波羅的海綜合運價指數bdi收于514點，同比下降3.75%。專家告訴記者，今年以來，受新冠肺炎肺炎疫情影響，國際干散貨航運市場反彈滯后一個月。4月，bdi繼續崛起，bci從消極走向積極。
4月30日，上海航運交易所發布的遠東干散貨指數指數綜合運價、指數運價和指數租金分別為533.98點、559.02點和559.04點
德魯里認為，由于商品供應中斷和主要需求中心的經濟衰退，租船費率面臨壓力。由于疫情，世界上許多國家都受到封鎖。對干散貨船船東來說，唯一的好消息是中國的產量正在恢復。
未來幾個月，中國經濟活動將加速，中國鋼鐵產量、鐵礦石和煤炭進口前景看好。
業內人士預測，只要疫情不會“吞噬”巴西、澳洲等大宗商品出口大國，干散貨船到出現的運價要到下半年才會上漲。目前大型散貨船日均運費約8000美元，還不到盈虧平衡點的一半。
然而，vesselsvalue最近發布的一份報告稱，其收入預測模塊顯示，冬天已經到來，春天不遠了，長期低迷的干散貨船市場可能在2020年觸底。
根
據vesselsvalue聯合viamar as最新推出的收益預測模塊顯示，從2020年中開始干散貨船各船型的前景均會趨于樂觀，尤其是好望角型船(capesize)，其收益或可在未來6個月中暴增六倍。到2020年10月，租金預計或可從現在的5000美元/天漲至30000美元/天。
油輪運輸需謹慎樂觀
國際油價的暴跌，刺激了原油消費國的存儲需求，一時間使得可供囤油的超大型油輪(vlcc)似乎也一船難求。
專家分析，整體而言vlcc運力處于供不應求的狀態。一方面，油價走低進一步刺激了主要消費國家的原油儲存需求;另一方面，沙特如果要將增產的原油運輸到它想要爭奪的市場，就要第一時間大量訂船。
據船舶經紀機構poten & partners報告，3月初，沙特阿拉伯國家航運公司巴赫里在市場上搶租了18艘超大型原油運輸船(vlcc)，隨后又增加了7艘，使得船舶總數達到了25艘。
因此，全球原油運力出現了比較明顯的緊張態勢。有分析師表示，近期原油運價上漲非常厲害，從2月的2萬美元，最高漲到28萬美元，隨后又回落到約18萬美元，波動非常大。
對于油輪運價走勢，有研究報告指出，與去年q4供給原因導致的運價暴漲不同，本輪有沙特增產的支撐。有沙特在，其他貨主較難聯合打壓運費，油價下降與供應增加促使貿易商和石油公司趁機購入原油，因此，短期運價仍將維持相對強勢。
專家指出，油價暴跌刺激了下游煉化企業的生產積極性，短期內油品運輸需求暴增。但受到倉儲的制約以及對后市經濟的預期，目前運價已出現回落趨勢。
二季度市場不確定性較強
4月以來，各國都為控制新冠肺炎疫情采取了積極措施，有地區已出現疫情緩和跡象，部分國家也在計劃重啟國內經濟活動。二季度航運市場會有怎樣的走向?
“4月，全球航運市場較前期有明顯改善，但整體仍顯疲軟，運力過剩問題依然凸顯。二季度，國際航運市場不確定性仍較強。疫情對貿易與航運的影響短期內無法消除。
克拉克森最新預計，2020年海運貿易可能收縮5%，是過去35年來的最大降幅。不過隨著疫情的有效控制，各個國家陸續復工復產，全球貿易物流鏈的全面復蘇，航運市場總體呈現企穩回升的局面。
專家認為，南非、東南亞等大宗物資出口國疫情仍較為嚴重，主要貿易伙伴消費和生產需求不足將進一步對我國進出口造成二次沖擊。
國際航運公會(ics)預計，二季度全球集裝箱運輸量恐將再降低30%。中國港口協會預計二季度國內樞紐港口外貿集裝箱吞吐量將下降15-20%。但目前國內航運市場利好因素正逐步積聚。
專家指出，雖然國內宏觀經濟依然承壓，但穩增長預期逐漸增長。一方面，近日中央提出“新基建”計劃，要求加快5g 網絡、數據中心等新型基礎設施建設進度，投資規模預計達3.3萬億人民幣。
受此提振，鋼材消費迎來大幅增長，鋼企生產維持較高開爐率，不僅帶動鐵礦石等原材料的需求，也帶動工業用電量增長，間接拉動電煤需求，沿海干散貨運輸需求擴大，運價開始上行。只是受低油價和外貿制造業低迷限制，目前上漲幅度有限。
專家還告訴記者，下半年，若全球疫情得以基本控制，全球經濟將迎來恢復式增長，各國為快速恢復經濟都將進行消費刺激計劃，對航運復蘇起到利好推動。
此外，由于當前航運企業經營壓力較大，預計二季度陸續或有船東破產，下半年市場可供運力減少，供需矛盾有所改善，運價可能迎來階段性保障。
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最近，航運咨詢公司sea intelligence發布的一份分析報告顯示，5月3日至9日，地中海至北美東海岸的空飛次數為33%，而亞洲至南美東海岸的空飛次數在第20周下降了59%，航班取消次數達到峰值。
alphaliner最近還表示，幾乎所有主要航線都在宣布運力削減，集裝箱船公司被迫閑置大部分集裝箱船，這將影響到所有船型。
世界貿易組織(wto)4月發布的貿易統計與展望報告預測，在更加樂觀的情況下，今年全球商品貿易將下降13%，今年全球gdp將下降2.5%；更糟糕的是，今年全球商品貿易將下降32%，明年將反彈24%。
行業分析師認為，航運業的質量與國際貿易趨勢密切相關。由于新冠肺炎肺炎疫情的影響，全球貿易量下降，航運業面臨嚴峻挑戰。除了能享受片刻安寧的板塊，號油輪外，其他航運市場的形勢不容樂觀。
集裝箱運輸運價停止下降并趨于穩定
中港協會近日發布的《新冠肺炎疫情期間港口生產運行監測與分析(4月27日至5月3日)》(以下簡稱《分析》)顯示，目前中國港口集裝箱業務已進入“綠黃”階段。
八個樞紐港集裝箱吞吐量同比下降7.6%，明顯大于上周，外貿業務占比高的港口降幅更大。
在腹地進出口企業前期，由于國內疫情造成的貨物積壓逐漸支撐了部分港口吞吐量，而目前國外疫情則大大減少了進出口企業的新訂單數量，港口集裝箱業務供應不足。
有業內人士告訴記者，這與近期大量班輪公司停牌不謀而合。上海國際航運研究中心最近發布的分析報告指出，由于新冠肺炎肺炎的影響，集裝箱運輸需要下降，和班輪公司采取了大規模的暫停措施。
2m聯盟暫停了4條亞歐航線，聯盟宣布從15周到19周暫停15次亞歐航線航行，3個海洋聯盟將取消10次太平洋航線航行。
據行業分析，全球疫情引發跨國企業倒閉、貿易管制和航運禁運，對社會消費、制造業生產和集裝箱班輪運輸的負面影響持續發酵。
中國、美國、新加坡、歐洲、中東等主要港口的下降集裝箱吞吐量與去年同期相比有不同程度的下降。雖然集裝箱運輸的運價由于運輸能力的不斷縮小而停止下降并趨于穩定，但仍處于相對脆弱的狀態。
據海訊，在最有利的情況下，由于新冠肺炎肺炎疫情，2020年下降集裝箱船公司運輸量將為10%。在這種情況下，與2019年相比，全球前15名貨運代理在下降，的利潤將為60億美元，2020年所有主要承運商將虧損8億美元。
近日，國際評級機構穆迪(moody’s)決定將集裝箱運輸公司穆勒-馬士基(mueller)和何貝烏洛特(he beurotte)的評級前景從“穩定”下調至“負面”，評級機構還計劃進一步下調cma cgm對cma cgm的評級。事實上，甚至更早，穆迪也將航運業的整體前景下調至負面。
干散貨運輸運價有望反彈
5月7日，波羅的海綜合運價指數bdi收于514點，同比下降3.75%。專家告訴記者，今年以來，受新冠肺炎肺炎疫情影響，國際干散貨航運市場反彈滯后一個月。4月，bdi繼續崛起，bci從消極走向積極。
4月30日，上海航運交易所發布的遠東干散貨指數指數綜合運價、指數運價和指數租金分別為533.98點、559.02點和559.04點
德魯里認為，由于商品供應中斷和主要需求中心的經濟衰退，租船費率面臨壓力。由于疫情，世界上許多國家都受到封鎖。對干散貨船船東來說，唯一的好消息是中國的產量正在恢復。
未來幾個月，中國經濟活動將加速，中國鋼鐵產量、鐵礦石和煤炭進口前景看好。
業內人士預測，只要疫情不會“吞噬”巴西、澳洲等大宗商品出口大國，干散貨船到出現的運價要到下半年才會上漲。目前大型散貨船日均運費約8000美元，還不到盈虧平衡點的一半。
然而，vesselsvalue最近發布的一份報告稱，其收入預測模塊顯示，冬天已經到來，春天不遠了，長期低迷的干散貨船市場可能在2020年觸底。
根
據vesselsvalue聯合viamar as最新推出的收益預測模塊顯示，從2020年中開始干散貨船各船型的前景均會趨于樂觀，尤其是好望角型船(capesize)，其收益或可在未來6個月中暴增六倍。到2020年10月，租金預計或可從現在的5000美元/天漲至30000美元/天。
油輪運輸需謹慎樂觀
國際油價的暴跌，刺激了原油消費國的存儲需求，一時間使得可供囤油的超大型油輪(vlcc)似乎也一船難求。
專家分析，整體而言vlcc運力處于供不應求的狀態。一方面，油價走低進一步刺激了主要消費國家的原油儲存需求;另一方面，沙特如果要將增產的原油運輸到它想要爭奪的市場，就要第一時間大量訂船。
據船舶經紀機構poten & partners報告，3月初，沙特阿拉伯國家航運公司巴赫里在市場上搶租了18艘超大型原油運輸船(vlcc)，隨后又增加了7艘，使得船舶總數達到了25艘。
因此，全球原油運力出現了比較明顯的緊張態勢。有分析師表示，近期原油運價上漲非常厲害，從2月的2萬美元，最高漲到28萬美元，隨后又回落到約18萬美元，波動非常大。
對于油輪運價走勢，有研究報告指出，與去年q4供給原因導致的運價暴漲不同，本輪有沙特增產的支撐。有沙特在，其他貨主較難聯合打壓運費，油價下降與供應增加促使貿易商和石油公司趁機購入原油，因此，短期運價仍將維持相對強勢。
專家指出，油價暴跌刺激了下游煉化企業的生產積極性，短期內油品運輸需求暴增。但受到倉儲的制約以及對后市經濟的預期，目前運價已出現回落趨勢。
二季度市場不確定性較強
4月以來，各國都為控制新冠肺炎疫情采取了積極措施，有地區已出現疫情緩和跡象，部分國家也在計劃重啟國內經濟活動。二季度航運市場會有怎樣的走向?
“4月，全球航運市場較前期有明顯改善，但整體仍顯疲軟，運力過剩問題依然凸顯。二季度，國際航運市場不確定性仍較強。疫情對貿易與航運的影響短期內無法消除。
克拉克森最新預計，2020年海運貿易可能收縮5%，是過去35年來的最大降幅。不過隨著疫情的有效控制，各個國家陸續復工復產，全球貿易物流鏈的全面復蘇，航運市場總體呈現企穩回升的局面。
專家認為，南非、東南亞等大宗物資出口國疫情仍較為嚴重，主要貿易伙伴消費和生產需求不足將進一步對我國進出口造成二次沖擊。
國際航運公會(ics)預計，二季度全球集裝箱運輸量恐將再降低30%。中國港口協會預計二季度國內樞紐港口外貿集裝箱吞吐量將下降15-20%。但目前國內航運市場利好因素正逐步積聚。
專家指出，雖然國內宏觀經濟依然承壓，但穩增長預期逐漸增長。一方面，近日中央提出“新基建”計劃，要求加快5g 網絡、數據中心等新型基礎設施建設進度，投資規模預計達3.3萬億人民幣。
受此提振，鋼材消費迎來大幅增長，鋼企生產維持較高開爐率，不僅帶動鐵礦石等原材料的需求，也帶動工業用電量增長，間接拉動電煤需求，沿海干散貨運輸需求擴大，運價開始上行。只是受低油價和外貿制造業低迷限制，目前上漲幅度有限。
專家還告訴記者，下半年，若全球疫情得以基本控制，全球經濟將迎來恢復式增長，各國為快速恢復經濟都將進行消費刺激計劃，對航運復蘇起到利好推動。
此外，由于當前航運企業經營壓力較大，預計二季度陸續或有船東破產，下半年市場可供運力減少，供需矛盾有所改善，運價可能迎來階段性保障。
以上就是“疫情之后，集裝箱市場發展將會如何?”的全部內容了，如果你還有關于集裝箱房、住人集裝箱房的問題，請咨詢集裝箱房在線客服，或者直接致電咨詢!
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